▲今年1月21日，宜兴高铁兴山东隧道贯通。记者 付蓓蓓 摄

从兴山站出发不久，复兴号动车组一头扎进兴山东隧道，车窗骤暗，灯光如流星掠过。

兴山东隧道是宜兴高铁全线最长、地质最复杂的控制性工程，全长16.88公里，最大埋深1256米。隧道穿越7条断层破碎带，集高地应力、高埋深、高瓦斯、高地温“四高”于一体，堪称地质博物馆，更像地下迷宫。

施工初期，极高地应力引发软岩大变形，常规单层拱架屡屡失效，钢架被扭曲折断。“这就是一场技术的硬仗。”宜兴铁路3标二分部工程部长燕明介绍，团队联合科研院所攻关，创新采用双层支护体系并实施锚索主动支护方案，将破碎围岩“缝合”成整体，控制住了围岩大变形。

为确保作业面瓦斯浓度控制在安全范围，项目团队将传统通风升级为巷道式通风系统，建立远端瓦斯通风检测数据监控中心。

最令建设者刻骨铭心的，是夏日洞内42摄氏度以上的高温。项目部建起2座制冰厂，每日输送近100吨冰块到各作业面，通过水幕喷淋与制冷机组合系统增添一丝清凉。

来自河南的王二冬曾负责全隧地质最复杂、温度最高的作业面，每天第一个进洞、最后一个出洞，手上磨出厚茧。“大家都在拼，我不能掉队。”在“进度王”评比中，他4个月内两次上榜。

在他身后，建设者们轮班作业、昼夜鏖战。列车继续前行，兴山东隧道横竖整齐的水泥护坡正静静支撑每一趟列车安然穿行，这是建设者写给铁路最深情的告白。

（记者 邓羽琴）

列车从兴山东隧道呼啸而出，视线豁然开朗。高岚河特大桥如长虹卧波，飞架于峡谷之上。

高岚河特大桥全长1029.8米，与兴山东隧道、魏家山隧道首尾相连，形成“两隧夹一桥、两山夹一谷”的独特格局。透过车窗向下看，14座桥墩从谷底拔地而起，最高达124米，相当于41层楼高。

▲2024年4月21日，宜兴高铁兴山段高岚河特大桥建设正酣。记者吴延陵 摄

由于桥址为典型喀斯特地貌，岩溶发育、桩基深、桥墩高、连续梁跨度大等难题摆在眼前，施工如闯关。这背后是建设者整整4年的攻坚。

第一关在地下。“桥墩地下全是溶洞，像蜂窝煤。”项目施工负责人刘诚回忆，稍有不慎便会塌孔漏浆。项目部配备了价值800多万元的钻机，采取边打钻边注浆的方法，将溶洞缝隙填实，在“蜂窝煤”里打牢根基。

 

更大的考验在百米高空。主跨143米的连续梁采用“悬臂节块法”分段施工。“相当于在百米高空用积木搭建一座能承载千钧之力的动态天平。”刘诚打了个比方，每一块“积木”的尺寸、角度、位置都必须精确，稍有偏差便会失衡。为此，团队从第一个节块开始，就运用全站仪、水准仪统一测量基准，每完成一段浇筑便进行复核，将桥面误差牢牢控制在10毫米以内。

中铁隧道局宜兴铁路三标段三工区项目经理何元俊，长期驻守施工一线，过年都不曾离开。合龙关键期，他每天守在现场，“我修建的每一条铁路，首趟列车开通后都会坐一次。看到老百姓脸上的喜悦，打心底里高兴。”

列车继续飞驰，魏家山隧道口一闪而过。那些岩溶深处的注浆、百米高空的毫米级操作，都已凝固在这座凌空飞渡的桥梁里，托举起高铁的平稳与速度。